王大師/蔡政府不認景森牌髮夾彎

後來章程被修改,董事長由交通部次長兼任,內閣次長佔5席(交通部、國發會、財政部、法務部、經濟部),華航董事長、總經理佔2席,學者專家僅餘2席;唯一監事也由政府副主計長擔任。航發會,倒像是行政院內閣會議的會外會了。



航發會幾度釋股,至今仍持股約34%;政府持股約9.5%(行政院國發基金),外資15%、個人散戶約25%,顯然是民營企業。然而,今年華航罷工案、高層人事更替,卻未經召開臨時董事會,就直接由「持股僅9.5%」的行政院交通部拍板執行!?

▲華航空服員罷工,達成訴求。(圖/本報資料照)



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建議政府,除少數民生事業(水業、電業)應謹慎考量外,應進一步讓國營事業民營化,停止干預營運,落實公司治理以進行專業決策;並鼓勵勞資雙方在經營中相互督促、共同為營運績效與福利負責。

在公司治理層次,滲入政治考量就會帶來不小問題。儘管華航經營層過去有些專業人選不錯,但能續任多久,各有多少程度是基於市場績效評價或者政治考量?受制於政府政治安排下的經營團隊,就猶如「五日京兆」,員工眼中的「鐵打衙門的流水官」,難以落實改革與長遠策略。在畸形干預結構下,華航問題日積月累,爆發難解的勞資糾紛,不讓人意外。

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這問題,從航發會歷來十屆董事會的9人成員結構也可見一斑。1988年首屆董事會,是由捐助人選出包括航空法律、航空工程技術、財務等領域賢達,致力讓華航成為民營化現代化的公司。

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華航正是個奇特例子,理應為「民營公司」,卻在政府掌握航發會的持股與控制下,變成了「政府控制的民營公司」。難怪很多人搞不清楚「華航究竟是國營還是民營」,罷工案中的政府角色尤其尷尬。

▲林全:處理華航罷工是失敗例子。(圖/記者李鍾泉攝)

華航轉型歷經近卅年,總結經驗,政府應思考:要發展民航,華航公司怎樣的經營決策結構,對華航與全民最好?

●作者陳長文,理律法律事務所所長,以上言論不代表本報立場。88論壇歡迎更多討論與聲音,來稿請寄editor88@ettoday.net

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目前,華航、華信的勞資爭議,恐怕未真正落幕;其他國營公股事業的勞資問題也逐漸浮現。林全要落實「不偏袒」理念,政府就應盡可能避免兼資方角色。否則,公司治理終究會在「官大學問大」與政治利害下繳械。

林全院長6月底說「勞資爭議事件,政府希望每個事業機構主管第一線處理,不可能所有爭議都由政府跳出來,這是不對的」,強調政府不偏袒勞資一方。林全的概念沒錯,但在涉及國營與公股事業時,何以尤其做不到?

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因為只要涉及「官不官、民不民」的事業問題,角色「球員兼裁判」的政府,幾乎注定會被逼著跳出來,政府不想當資方、球員也由不得你,想當裁判又被質疑,不想當裁判也不行。因此,就算看似「解決了問題」,也注定衍生新問題。

一種是維持現況。政府直接控制航發會,形同華航的「監護人」甚至「所有人」,令華航偏離民營化。在控股層次,由內閣次長們兼任的航發會董事,在繁重公務外,有多少心思瞭解經營、跳脫政府視野格局來做出大創新擘畫?恐怕是只求「別出大問題」地過一天算一天。

文/陳長文(航發會首屆董事、律師)

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另一種是回歸華航轉型初衷,詳如筆者2月投書〈台灣沖天之路 航發會還能做更多〉。中期目標,政府應貫徹「華航民營化」,繼續輔導航發會「持股歸零」出售剩餘華航股份,引進策略性投資人(優質國際航空)入股,也讓航發會切斷與華航緊密關係,而蛻變為服務所有航空業者的超然智庫。短期內,在未完成釋股前,政府應謹守公益監督角色界線,尊重航發會的控股與專業、停止干預華航經營。

其實,華航早在1988年就由理律法律事務所協助轉型民營化。全體創始股東(退役空軍人員)捐出100%華航股份成為全民公共財,將華航的監督管理權交給社會,設立「財團法人中華航空發展基金會」代全民控股與監管華航、並作為全民的航空發展智庫;華航則維持公司型態,在民營與自由化之路加速前航。

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根本問題在於,主管機關交通部對航發會的過度控制,把「私人捐助的財團法人」當成「政府捐助的財團法人」來管,「依法監督查核」變成了「政府實質控制」,把「代全民持股」當作「政府持股」,導致有些人誤將「控股華航」的航發會當成「政府對華航持股的白手套」

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,甚至誤認華航是國營事業。

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